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Enfrentamiento final en el hogar del DTM

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Para los que viajamos al DTM, Hockenheim es como nuestro hogar en el Campeonato Alemán de Turismos. El trazado al sur de Mannheim es el clásico del certamen, no solo porque se use dos veces cada temporada, sino también porque se usa como referencia del rendimiento de los participantes, en pretemporada y durante la temporada.

De todos modos, visitarlo dos veces al año convierte al circuito en un lugar que simboliza un cierta estabilidad en una temporada repleta de viajes, amén de que volver a ver a cierta gente que sólo está ahí y a los sospechosos habituales por última vez hasta la siguiente primavera (y las fiestas y cenas de las marcas, no nos vamos a engañar), le da un aire entrañable.

Audi parte con ventaja, ya que al menos cuatro de sus pilotos lideran la tabla: Mattias Ekström (172 puntos), René Rast (151), Jamie Green (137) y Mike Rockenfeller (134). Todo indica que, con 56 puntos aún por adjudicar, Ekström lograría su tercer título en el certamen, sobre todo visto lo visto en la Carrera 1 en el Red Bull Ring, donde el jefe deportivo de la marca, Dieter Gass, se posicionó claramente a favor del sueco ante Jamie Green.

Tras Klaus Ludwig (1988, 1992, 1994) y Bernd Schneider (1995, 2000, 2001, 2003, 2006) Ekström podría convertirse en el tercer piloto en ganar más de dos títulos.

Los de Ingolstadt tienen el mejor coche, pero en Hockenheim las diferencias serán aún más pequeñas que en otros trazados. No en vano el primero ganador del año fue Lucas Auer (Mercedes,sexto en la general, con 131 puntos). El austriaco empezó fuerte el año con dos triunfos en las primeras cuatro carreras, pero se fue diluyendo en la fase central al no puntuar en, al menos, cinco de las nueve pruebas disputadas entre Hungría y Nürburgring.

Por su parte, Marco Wittmann (BMW), aún campeón en título y empatado a puntos con Rockenfeller, ha sido mucho más regular que Auer, pero solo tiene un segundo puesto en la Carrera 1 de Zandvoort y otros tres terceros como mejores resultados. Cierto es que Wittmann ganó en la segunda manga en Zandvoort, pero fue excluido por falta de combustible, y esos 25 puntos le dejarían a 13 de Eki, y con muchas posibilidades de vencer el que también sería su tercer título.

Además de una carrera de leyendas para despedir la Copa Audi TT, con pilotos de altísimo nivel como Tom Kristensen, Frank Biela, Hans-Joachim Stuck y de no tan altísimo nivel como Christian Abt, el foco informativo ha vuelto a estar en la futura conjunción/asociación/colaboración/Introduzcalapalabrapreferida con el Super GT nipón, aprovechando unas vueltas de exhibición que realizarán Heikki Kovalainen (Nissan) y Ronnie Quintarelli (Nissan).

En una entrevista publicada por el departamento de prensa de BMW, el jefe deportivo de la marca, Jens Marquardt, toca varios e interesantes temas: los propios errores del equipo en 2017 -“No podemos perder 25 puntos por medio litro de gasolina, como nos pasó en Zandvoort”-; o la búsqueda de un método para acercar las prestaciones de las marcas, ahora que los lastres se han abolido -“Un escenario sería que dos fabricantes inviertan más dinero para reducir sus diferencias con respecto a los demás. El problema es que eso lleva a una guerra técnica como la que hay en la F1 o el WEC, y para evitarlo hemos optado por periodos largos de homologación.

La mejor opción es la estandarización de elementos que sean visibles e indistinguibles para el espectador, y la reducción de componentes aerodinámicos. Ello tiene muchas ventajas, entre las que se encuentra la mejora del espectáculo deportivo […] Debemos evitar una escalada de costes, sobre todo a nivel aerodinámico, que es donde se encuentra el foco del gasto”-.

El alemán continúa recordando que el DTM debe enfatizar la habilidad del piloto y reducir la complejidad de los pilotos. El problema es que todo ello no está en la línea que llevan los coches nipones, ya que en el Super GT hay desarrollo de chasis y motor, reglas que impiden reducir el tamaño de la carrocería para adecuarla al chasis, desarrollo abierto de gomas y guerra entre fabricantes de gomas.

Incluso, para este año y el que viene han introducido un chasis y elementos aerodinámicos como los que se usan en el DTM pero modificados para que creen un 20% menos de carga aerodinámica (todo ello compensado con las mejoras en los motores y las gomas). Todo ello, diametralmente opuesto al reglamento actual germano. Además, se usan dos motores al año, y no uno como en Alemania.

Los japoneses, que han hecho esfuerzos para adecuarse a la reglamentación ‘Class One’ incluyendo el uso de un motor turbo V4 de 2 litros, también quieren reducir costes, aunque no hasta el punto de congelarlo todo, porque quieren mantener ese nivel de competitividad y evolución que han estado aplicando. Veremos cómo evoluciona este tema.

Los horarios del DTM en Hockenheim del 14 y 15 de octubre quedan como siguen:

 

Sábado 14 de octubre

11.45 – 12.05: Clasificación 1

14.48 – 15.43: Carrera 1 (55 minutos más una vuelta)

 

Domingo 15 de octubre

12.00 – 12.20: Clasificación 1

15.13 – 16.08: Carrera 2 (55 minutos más una vuelta)