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Eléctrico o de combustión, ¿Qué coche me compro en 2020?

El boom del vehículo eléctrico de última generación adaptado a la nueva ECO movilidad ha generado ya las grandes dudas en los fervientes defensores del combustible tradicional.

Las grandes ciudades se blindan ante las emisiones contaminantes, y la alternativa eléctrica se implanta cada vez con más fuerza en los ránking de ventas.

Los coches de combustión han alcanzado unos increíbles niveles de eficiencia en consumo y prestaciones ECO, pero por su naturaleza siguen emitiendo CO2.

Un combustible, cualquiera que sea su origen, es una sustancia que, al reaccionar con el oxígeno (normalmente el del aire) da lugar a otras sustancias (gases y partículas de la combustión) y energía térmica.

El respeto al medio ambiente y la mejora de la calidad del aire de nuestras ciudades ha impulsado el desarrollo de la tecnología eléctrica, que tiene que competir con un duro rival en términos energéticos y con más de un siglo de constante evolución a sus espaldas.

Empezar a pensar en Kilovatios y no en litros

Como cualquier otro vehículo, un coche eléctrico acumula energía (en una batería, un modelo de combustión lo hace en un depósito de combustible) y la consume para convertirla en movimiento.

Pero el hecho de que esté impulsado por energía eléctrica hace que tengamos que emplear diferentes parámetros y unidades de medida, como kW, kWh, kWh/100km, etc.

Un vehículo eléctrico en plena recarga

Y ¿qué es un kilovatio?. Se trata de una unidad de medida de potencia de uso de corriente eléctrica y equivale Un kilovatio (kw) es una unidad de potencia de uso corriente, equivalente a 1000 vatios (w).

Y ¿qué es un vatio?. Un vatio (w) es una unidad de potencia del sistema internacional equivalente a un joule por segundo.

Y ¿qué es un joule?. Un julio​ o joule​ es la unidad derivada del Sistema Internacional utilizada para medir energía, trabajo y calor. Como unidad de trabajo, el julio se define como la cantidad de trabajo realizado por una fuerza constante de un newton en un metro de longitud en la misma dirección de la fuerza.​

Y ahora seguiríamos preguntando por el Newton y nos perderíamos en la inmensidad de los datos técnicos de la energía, el calor o el trabajo.

Llegados a este punto es evidente que la complejidad dificulta que podamos realizar comparaciones más directas y sencillas con los datos de los automóviles tradicionales, ya que emplean otras mediciones distintas y más habituales para el consumo de combustible.

También desorienta a los usuarios, que están normalmente acostumbrados a medir el consumo de su vehículo en litros cada 100 kilómetros, y a saber de ese modo mucho más concreto los entornos en los que se mueve una cifra tan importante.

Con 1 litro de combustible ¿cuánta energía tenemos?

Los combustibles fósiles tienen una excelente relación entre la energía que pueden proporcionar y la masa y volumen que ocupan: tienen mucha densidad energética y permiten almacenar mucha energía en un espacio reducido y ligero.

Ese ha sido uno de los principales motivos por los que ha triunfado durante más de un siglo como fuente de alimentación de los sistemas de propulsión más utilizados del transporte, donde un vehículo tiene que optimizar el peso y el espacio.

Por unidad de volumen, un litro de gasolina tiene 9,6 kWh/l (kilovatios hora por litro). El gasóleo, que es algo más denso, proporciona 10,7 kWh/l.

Por unidad de masa, las cifras son 12,2 kWh/kg (kilovatios hora por kilo) y 12,7 kWh/kg, respectivamente para la gasolina y el gasóleo.

Estos parámetros van a servir para que podamos comparar el rendimiento y consumo de un vehículo de combustión con uno equipado con sistema de propulsión eléctrico.  

¿Y qué cantidad de energía almacenamos en el coche?

Una de las grandes ventajas del combustible convencional es que se trata de un fluido líquido y por ello tan solo es necesario un recipiente contenedor en nuestro vehículo convenientemente adaptado para poder almacenarlo.

Acumular o almacenar energía eléctrica en un vehículo es algo más complejo. En primer lugar necesitamos una batería especial que debe recibir la electricidad y transformarla en energía química y así poder almacenarla en su interior.

Actualmente los fabricantes de vehículos eléctricos están utilizando baterías de iones de litio de última generación con una densidad energética sobre los 0,14 KWH/kg.

Si tomamos como ejemplo un utilitario del segmento B, (los más vendidos en nuestro mercado, es decir un Renault Clio, un Peugeot 208, un Seat Ibiza, un Ford Fiesta, un VW Polo o un Toyota Yaris entre otros) su depósito alcanza una capacidad media cercana a los 44 litros en el caso de la variante de gasolina y un poco menos (unos 41 litros) si optamos por un vehículo diésel o gasóleo.

En este caso la energía que se almacena en un coche de gasolina es de 422,4 kWh, frente a los 438 kWh que puede almacenar uno diésel. En la batería de un vehículo eléctrico se puede acumular hasta 50 kWh.

Eléctrico o de combustión, ¿quién consume más?

Si partimos de la base que un vehículo eléctrico almacena menos energía, aunque también necesita menos “fuerza bruta” para desplazarse porque es capaz de transformar la energía en movimiento de un modo más eficiente, seremos capaces de determinar que en el caso de los modelos eléctricos la eficiencia es superior.

En concreto un motor eléctrico puede generar una eficiencia por encima del 90%, mientras que las últimas generaciones de motores gasolina tienen una eficiencia energética cercana al 40%. Una cifra que sube hasta el 45% si hablamos de motores diésel.

Por lo tanto si trasladamos a kWh la energía que consume un motor cada 100 kilómetros recorridos veremos las grandes diferencias existentes.

Tomando cómo referencia los modelos del segmento B con una potencia cercana a los 130 CV, un modelo gasolina puede realizar un consumo medio cercano a los 6 litros cada 100 Km, mientras que uno de tipo diésel podría quedarse muy cerca de los 5 litros en esa misma distancia.

Si comparamos entonces el mismo modelo en su versión eléctrica habrá que recurrir a los consumos de energía para tenerlo claro. Las cifras de los vehículos gasolina o diésel equivalen a 55,68 kWh/100 km y 51,94 kWh/100 km respectivamente.

La cifra que alcanza el vehículo eléctrico es muy inferior: 17,6 kWh/100 km. Una diferencia que viene directamente del aporte de energía adicional que el vehículo obtiene gracias a los sistemas de regeneración de la misma en las frenadas y retenciones a la hora de conducir.

Pero en autonomía de recorrido no hay color…

El principal “pero” que siempre se puso a los vehículos eléctricos fue su autonomía. La limitación de uso frente a los vehículos convencionales.

Algo que las firmas automovilísticas están solventando con las nuevas generaciones, que gracias a baterías de mayor capacidad (que no quiere decir tamaño o volumen) pueden otorgar un mayor rango de recorrido sin necesidad de recargar el vehículo eléctrico de forma constante.

Un coche de combustión carga más energía pero también consume más. Por eso un modelo de gasolina con el depósito lleno puede recorrer cerca de 700 km con un consumo medio cercano a esos 6 litros cada 100 km recorridos.

En el caso de un modelo diésel la autonomía aumenta, con un depósito lleno puede alcanzar los 800 km manteniendo un consumo medio próximo a los 5 litros.

La autonomía de un modelo “hermano” pero eléctrico estaría rondando los 300 km con las baterías cargadas al máximo.

¿Y cuál es el coste real cada 100 km?

En este caso los vehículos eléctricos tienen una clara ventaja respecto a los modelos de combustión tradicional.

No entraremos en las ofertas, promociones o cualquier otra acción que las grandes compañías eléctricas realizan actualmente para ajustar los precios de la comercialización de la electricidad.

Si optamos por una tarifa media (2.0DHS), recargar por completo un vehículo eléctrico con una batería de 50 kW puede costar entre 1,90 y 6,95 euros. Y si lo traducimos a coste energético cada 100 km recorridos obtendremos un coste real entre los 0,55 y los 2,04 euros.

En el caso de un vehículo diésel teniendo en cuenta también la oscilación de precios de este combustible en las compañías existentes en nuestro mercado, podríamos acotar una cifra de coste cercana a los 6 euros cada 100 km.

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Periodista. Nacido en plena XX Edición de la Subida en cuesta a Montserrat estaba predestinado a ser un apasionado del motor. Más de 30 años dedicado a la Radio, TV, prensa escrita y ahora inmerso en la era digital. Defensa central (ya retirado) en los partidos amistosos de fútbol junto al irrepetible "Káiser" los jueves de Gran Premio en cualquier rincón del mundo. Tras "dejarse" la voz junto a Jesús Fraile en TVE y tener la fortuna de narrar ambos la primera victoria de Alonso en Hungría 2003, decidió que debía dedicarla durante años también al "doblaje". Desde 2014 PitLane para él es mucho más que un programa de motor