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Berger: “Me lo tomo como un desafío”

 

Una virtud del DTM, actualmente, es la intención de acercarse a los medios no alemanes. Tampoco nos engañemos, no hay muchos medios extranjeros siguiendo el certamen (quien escribe esto, lo hace por duplicado), pero el esfuerzo por abrirse y ser bilingües se agradece.

Una de esas cosas -aunque no sean nuevas en el mundo del motor- son las mesas redondas con jefes de equipo, pilotos o, en este caso, el director del DTM, Gerhard Berger, para medios no alemanes (aunque los germanos sigan teniendo prioridad).

Servidor y amigos de TouringCarTimes, Autosprint y Racecar Engineering estuvimos en la mesa redonda efectuada el sábado de la prueba holandesa del DTM 2017, en Zandvoort. Berger, cordial, accesible y con muchas ganas de hablar, no sólo de cotorrear un discurso precocinado, tocó todos los temas candentes del DTM, en el delicado momento en el que se encuentra.

Sobre la marcha de Mercedes, la temporada 2018 y el futuro:

“Quisiera tener mejores noticias, pero a veces los fabricantes cambian de estrategia por el motivo que sea, y hay que respetarlo. Tenemos por delante un año y medio, y me lo tomo como un desafío. Lo que está claro es que Mercedes es un gran socio de este campeonato y cooperan al máximo. Me gusta su manera de hacer, es de gran ayuda, y ahora tenemos una gran plataforma sobre la que podremos crecer.

Hasta finales del año que viene, las tres marcas están comprometidas con el DTM [hubo rumores de que Audi podía dejar la competición, desmentidos por el gabinete de comunicación de la marca, N. del A.]. Más allá, tanto Audi como BMW están muy interesadas en continuar.

Entonces, cuando acordemos al 100% la nueva reglamentación, podremos hablar con Audi y BMW, decirles ‘Esta es la nueva normativa’, y tomarnos seis meses para hablar con otras marcas.

Sobre el anuncio de Mercedes en sí:

“Todos nos sorprendimos, al principio. Una vez los ánimos se calmaron, vimos que era una mala noticia, obviamente, pero al menos los otros dos fabricantes aseguraron su compromiso con el campeonato, aunque también quieren saber qué consecuencias traerá la marcha de Mercedes.

No es la premisa con la que trabajamos, pero cuando BMW entró, el DTM hacía años que funcionaba con dos fabricantes. Dicho esto, no creo que volvamos a esa situación, sino que encontraremos al fabricante, o fabricantes, adecuados. Eso sí, para vender nuestro producto mejor, primero debemos completar la nueva normativa”.

Foto: Abel Cruz

Sobre la normativa ‘Class One’:

“En su momento, echamos un vistazo en profundidad a la normativa ‘Class One’. Hay partes que aún están por definir e, incluso, no estamos seguros de que ‘Class One’ sea el nombre adecuado. De hecho, no tengo claro qué significa exactamente ‘Class One’. Nosotros tenemos una normativa y poseemos la Propiedad Intelectual sobre ella. Si alguien quiere usarla, no le sería posible”.

Hoy por hoy, nuestra normativa es sólida, pero hay un par de cosas que queremos mejorar”.

Sobre la conjunción con el Super GT para 2019 y el motor 2.0 Turbo:

“Seguimos discutiendo sobre ello. Por un lado, un motor único para fabricantes Premium es difícil de implementar. Se debe permitir que cada fabricante aporte su propia tecnología, pero también se deben compartir piezas en todos los coches, porque en determinadas áreas puede ahorrar mucho dinero [hasta un 40%, según el jefe de BMW, Jens Marquardt, N. del A.].

La visión a este respecto debe ser global. La automoción va hacia lo verde. Creo que aún estamos lejos de tener coches eléctricos de gran autonomía, por lo que los híbridos parecen la opción más realista. Pero en competición, ¿un híbrido te ayudará a lograr un mejor crono? No podemos mentirnos a nosotros como campeonato ni a los que queremos que vengan diciéndoles ‘¡Somos verdes!’ y que luego eso no nos aporte nada. Hoy por hoy, un sistema híbrido añade peso al conjunto, y por mucho que añadas la potencia extra por un periodo corto de tiempo, acabarás yendo más lento que antes. Es decir, que usas un tipo de motor más caro para ir más lento. En cuanto a marketing, está bien, pero deportivamente es difícil justificar su valor en el deporte automovilístico”.

Sobre si la nueva normativa es la causa del abandono de Mercedes:

“Su decisión no tiene que ver con esto. Su conclusión fue sencilla: estaban en F1, DTM y GT. Esta última clase parte del concepto ‘carreras-cliente’, es otro modelo de negocio, así que las dos puntas de lanza eran F1 y DTM.

No obstante, ahora ha aparecido la Formula E, y todos los fabricantes creen que deben estar en la ‘zona verde de la industria’, y el marketing dice que se tiene que ir hacia allí. Ello imposibilita estar en otros sitios, por costes, así que han escogido seguir en la F1 como puntal tecnológico y profesional y la F-E como segunda opción, por lo que no pueden seguir costeando el DTM. Así de sencillo.

Repito que tenemos muy buena sintonía con Mercedes, y estoy seguro de que nos ayudarán tanto como puedan para minimizar el coste que tenga su salida”.

Sobre el número de fabricantes y su papel en el DTM:

En cierta manera, se puede lidiar mejor con tres marcas que con dos. De todos modos, no hay parrilla posible si perdemos a un tercio de los participantes. También necesitaremos el apoyo de los equipos para tirar hacia delante. No será fácil, pero acepto el desafío”.

Sobre el rumor de fusión con el WTCC y convertir el DTM en certamen mundial:

“Tenemos nuestra propia plataforma, con base en Europa. Por ello, quiero que nos centremos en homogeneizar la normativa, porque es molesto tener una normativa diferente en cada país. Lo más cercano a nosotros es el SuperGT, con quienes estamos en contacto constante para encontrar la manera de tener una normativa homogénea que nos permita generar sinergias. El WTCC tiene una reglamentación muy diferente a la nuestra”.

Sobre la posibilidad de viajar a diferentes países para atraer a posibles fabricantes y el gancho comercial del DTM:

“El DTM es, esencialmente, alemán. Alemania tiene una fuerte tradición en los turismos, y el DTM tiene un seguimiento muy grande. Las carreras más seguidas del campeonato están en Alemania, pero también estamos en Moscú -donde acudieron 25.000 personas-, en Hungría, en los Países Bajos, y en el futuro, quizá estemos en un par de sitios que ayuden a nuevos fabricantes a interesarse por nuestra plataforma. Porque este tema funciona en dos sentidos: el saber en cuántos mercados va a estar presente un fabricante, y el competir con las marcas Premium alemanas.

Parte de nuestro gancho comercial es: en Alemania tenemos alrededor de un millón de espectadores por carrera de audiencia televisiva, cada fin de semana de competición. Sí, la F1 tiene 4 millones (tres más que nosotros, si nos ceñimos al domingo), pero en cambio MotoGP tiene 400.000. Los GT no llegan a los 100.000 y la Formula E tiene una cuota de cero.

Nuestra mayor prueba, en asistencia, es Norisring, con alrededor de 125.000 personas en todo el fin de semana, y de media tenemos entre 30 y 50.000 personas durante toda la temporada. No hay otro campeonato de cuatro ruedas así, en Europa”.

 

Foto: Abel Cruz

El sempiterno problema de los lastres:

“No es un secreto. Odio los lastres y aún quiero eliminarlos. Pero no lo haría si las situación resultante fuese peor que la actual, por ello. Y tampoco es cuestión de no ir todo lo rápido que puedas para no tenerlos en la siguiente carrera [como sucedió con Audi en Hungría, N. del A.]. Me gustaría eliminarlos, pero no se trata de los lastres en sí. Deportivamente, necesitamos deshacernos de ellos, pero para ello todos tienen que estar de acuerdo, difícil por los intereses de cada uno.

En cuanto poner lastre a los que ganan, ni me lo planteo. La identidad del DTM no debería ser ‘lastre sí o lastre no’, debería ser profesionalismo, que el mejor ganase.

Lo que está claro es que no se puede poner el espectáculo antes que el deporte. Quitar el lastre porque sí, haría que el espectáculo fuese peor, pero prefiero que el deporte sea el que salga ganando. El punto crítico de todo esto es ‘Espectáculo contra Costes”.

Sobre su relación con la FIA y la tendencia de la Federación a crear y unificar fórmulas:

“Respeto mucho a la FIA. En este caso, creo que tenemos la mejor normativa y nos mantendremos con ella, pero si gracias a mi buena relación con Jean Todt, podemos crear sinergias con ellos, bienvenidas sean. La clave está en la normativa, porque si japoneses, americanos y europeos tenemos la misma normativa, se puede crecer de manera diferente. Eso intenté con la F3 en su día, porque en todos los países, los coches eran diferentes. Y eso es contraproducente”.