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¿Como está el futuro del DTM?

Parece que por fin tenemos la base definitiva de lo que será la Clase 1 de los turismos deportivos a escala mundial.

La nueva reglamentación, establecida para los campeonatos alemán y japonés -el Super GT-, está basada en tres pilares que, en este caso, el DTM (al ser el ideólogo de este concepto) ha estado buscando durante años para garantizar un tipo de competición que atraiga a más marcas: seguridad, reducción de costes, e igualdad de oportunidades para los participantes.

Gerhard Berger, Masaaki Bandoh

En el caso alemán, los vehículos ya son muy similares en muchas áreas -motor, célula del habitáculo y aerodinámica-. Esta normativa entrará en efecto el 2019, y en Japón en 2020. La mayor diferencia en el caso germano con respecto a los coches actuales se centrará en el motor, un 2 litros turbo de cuatro cilindros y alrededor, sino más, de 600 caballos, con una punta de velocidad que llegará a los 300 km/h. Esta nueva unidad de potencia conllevará cambios en el sistema de frenado, el diseño aerodinámico del morro, y los coches utilizarán nuevos difusores delantero y trasero, así como un nuevo alerón. Más detalles en cuanto tengamos más información.

A continuación, os ofrecemos una serie de declaraciones que hicieron tanto el jefe del DTM, el expiloto de Fórmula 1 Gerhard Berger, como el jefe del Super GT japonés, Masaaki Bandoh, en la presentación de la nueva normativa.

Berger: “Hemos tenido muchos debates sobre cómo internacionalizar el campeonato. Pero, ¿qué significa la internacionalización? Primero, antes de ir a otros países debes crear una normativa que sea comprensible y que, más tarde, sea apoyada por otros países. Ese era mi gran deseo, y el de mis predecesores: encontrar un socio en otra punta del mundo, dialogar con él sobre esa normativa y explorar la posibilidad de celebrar carreras juntos. Eso es lo que hemos conseguido”.

Gerhard Berger

“El DTM introducirá la nueva normativa en 2019. Japón, quizá lo haga un poquito más tarde, en 2020. Pese a ello, Los coches serán muy similares, y organizaremos dos carreras conjuntas el año que viene”.

“La introducción de un nuevo motor, de alrededor de 600 caballos, conllevará una serie de modificaciones en la aerodinámica. Nuestro objetivo es que se reduzca aún más en relación a los coches actuales para que sean más espectaculares y más difíciles de pilotar. El motor, será el conocido bloques de cuatro cilindros y 2 litros turbo que ya están utilizando con éxito en Japón”.

“En cuanto a las carreras conjuntas, yo sólo puedo hablar por la parte europea. Aún no hemos decidido qué circuito escogeremos para celebrarla, pero tiene que tener sentido desde el punto de vista logístico. Quizá podamos volver a Núremberg y celebrar la carrera conjunta con el Super GT aquí (risas)”.

(Aunque no se mencionó la conferencia de prensa en sí, tanto Berger como Bandoh confirmaron que ambas carreras conjuntas utilizarán el formato de dos carreras del DTM, sin cambios de piloto y una parada en boxes obligatoria en la que se cambiarán las cuatro ruedas).

Masaaki Bandoh

Bandoh: “Cuando vengamos a Alemania hacer la carrera conjunta, Los organizadores alemanes escogerán con qué goma competimos, y cuando ellos vengan a Japón nosotros haremos lo propio”.

“En Japón, nosotros querríamos utilizar el circuito de Fuji, que nos permitiría llegar a las velocidades máximas que tenemos en el Súper GT, de alrededor de 300 km/h”.

Masaaki Bandoh, Gerhard Berger

Más tarde, el compañero alemán de racingblog.de, Jens Sobotta, charló con Bandoh, quien reveló una serie de datos adicionales sobre las carreras conjuntas y sobre la aplicación del reglamento, en el caso de Honda, quienes actualmente compiten con un coche con motor central.

“La actual versión del Honda NSX está permitida para competir en Japón. No obstante, en caso de que la marca quiera participar en los eventos en Europa, esperamos que cambien a un modelo con de motor delantero. O para hacerlo aún más claro: si la Clase 1 tiene aceptación global, creo que estaría bien darles la opción a Honda de cambiar a un modelo con una configuración tradicional o retirarse, si así lo desean (por motivos económicos y desarrollo de un nuevo modelo). Al menos, en el caso de Japón, el NSX aún podría participar, con la nueva reglamentación de la Clase 1, utilizando lastres y demás compensaciones”.

Otro punto de interés ha sido la propuesta de Berger de permitir nuevamente la participación de equipos privados. Tanto Audi como BMW han declarado que hay distintas estructuras interesadas en gestionar coches de ambas marcas, aunque no queda claro si estas serían totalmente independientes o si estarían ligadas a las marcas, como lo están en el caso de Audi los equipos Phoenix o Rosberg.

Lo que sí está claro es que ninguno de los hipotéticos nuevos equipos contaría con material viejo (hace unos años, los equipos no oficiales acostumbraban a contar con coches con un año de antigüedad, no con la última especificación de la marca) sino que todos tendrían material de primera categoría, como sucede en MotoGP con los equipos LCR de Honda o Tech 3 de Yamaha, y que luego cada equipo lo gestione como que crea conveniente, sin estar ligados a órdenes de equipo por parte del principal equipo oficial de cada marca.

En breve, comentaremos un rumor sobre una tercera marca para el DTM 2020.