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Nuevas caras y retos para el DTM 2018

Más allá del calendario con las nuevas incorporaciones, en el DTM 2018 cabe destacar los cambios en las alineaciones tanto de Mercedes como de BMW. A la ya sabida marcha de Robert Wickens de la marca de la estrella hacia la Indycar, en BMW es donde de momento hay más cambios (no es seguro, pero se espera que Audi siga con la alineación de 2017). Maxime Martin anunció el 14 de diciembre que dejaba BMW aunque no explicó adónde iría en 2018.

El otro cambio de los de Múnich está en la figura de Tom Blomqvist, que pasará al equipo Andretti de Fórmula E (en el que BMW está involucrado) y al WEC, asimismo con BMW y el M8. Los asientos de Martin y Blomqvist los ocuparán el austriaco Philipp Eng y el sueco Joel Eriksson.

Eng fue campeón de la Porsche Carrera Cup Alemania en 2014 y 2015, y de la Porsche Supercup (la versión de la copa monomarca que acompaña a la F1), también en 2015. Tras pasar a BMW, dentro del equipo ROWE, ha obtenido victorias en la Blancpain GT Series Endurance Cup y el ADAC GT alemán.

“Al principio, si he de ser sincero, no me lo creí… y aún me parece extraño. El DTM ha estado vinculado a mí durante gran parte de mi carrera deportiva en los años que disputé las distintas competiciones que se celebran de forma adjunta. Además gracias a BMW he estado involucrado con ellos en el DTM durante los dos últimos años en distintas acciones. Mi sueño siempre ha sido conducir el BMW M4 DTM y lo he conseguido al realizar el test que me ha dado esta gran oportunidad.” Comentaba Eng.

Eriksson, por su parte, es un piloto de programa de jóvenes pilotos de BMW, centrado en monoplazas. El joven sueco –tiene solamente 19 años– ha destacado en la F3 Europea, categoría en la que fue quinto en 2016 y segundo en 2017.

“Mi gran sueño sería ganar el título este mismo año. Se que es un gran objetivo; pero ¿porqué luchar por algo menos?. Va a ser duro y soy consciente de ello, por eso me gustan los retos y estoy listo para hacer todo lo que esté en mi mano para conseguir ese objetivo.”  Comentaba el piloto sueco. “Mi ídolo siempre ha sido Kimi Räikkönen, me encanta la forma en que pilota y lo tranquilo que es. Tenemos muchas cosas en común…”

Se ha hablado mucho del futuro del DTM desde que Mercedes anunció que dejaba el certamen tras ser con mucho la marca más veterana y laureada. La pérdida de la marca de Stuttgart en verano fue un golpe durísimo para un DTM inmerso entonces en una batalla reglamentaria en cuanto a la eliminación o no de los lastres y de los próximos pasos para una posible unión con el SuperGT Japonés.

Berger, en una mesa redonda para medios internacionales en Zandvoort, calmó los ánimos y contestó con franqueza todas las preguntas, dejando claro principalmente que el campeonato necesita estabilidad reglamentaria que permita continuar con solidez, contener costes y que el equilibrio de estos costes con el aspecto deportivo y tecnológico sean atractivos para otros fabricantes. En otras palabras, que el gasto pueda tener un retorno deportivo y de marketing justificable.

A día de hoy, el gran escollo técnico es la adopción por parte del DTM del motor turbo de 2 litros y cuatro cilindros que ya se usa en Japón y que entrará en competición en 2019,  en uso en el país del sol naciente desde 2014. Además, hay otra serie de puntos que, aunque a priori pueden parecer menores, tienen gran relevancia en el aspecto monetario.

Hubo disparidad de opiniones entre los distintos actores del DTM llegados a la última cita de 2017, ya que unos (Audi) consideraban que se podría llegar a una base conjunta en los coches germanos y nipones para luego dar los toques finales de acuerdo con las características de cada campeonato –en Japón hay ‘guerra’ de neumáticos, desarrollo de motor, dos motores por año en vez de uno como en Alemania, carreras más largas, entre otros rasgos, todo lo contrario que el DTM– mientras otros (BMW) alegaban que lo coherente sería que ambos campeonatos tuviesen exactamente el mismo reglamento e idéntica aplicación del mismo, para no tener que salvar problemas de adaptación y, por tanto, de un posible aumento del gasto. Incluso, en BMW afirmaron que no verían mal que el nuevo motor fuese de un suministrador común para todos, si ello significaba seguir conteniendo costes y con ello garantizar el futuro de la competición.

El porvenir del DTM es complejo por los intereses de los involucrados, de ahí que se haya creado un frente común para llegar a un consenso que propicie que la nueva normativa sea favorable para todas las marcas ya implicadas y para futuros participantes y que, además, sea clara para el espectador sin los vaivenes y las paranoias técnicas que se han visto en temporadas recientes y que han granjeado al campeonato una imagen falsa y artificiosa.

Con la marcha de Mercedes y el uso en el SuperGT del mencionado motor que el DTM debe usar desde 2019, la colaboración entre ambos es el paso más coherente a corto plazo, pero Berger sigue hablando con otros fabricantes para ampliar horizontes y opciones de marcas que crean que este tipo de competición pueda encajar en sus planes promocionales, dejando claro por otro lado que 2019 no será un año de transición para el DTM.