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¿Vale la pena el DTM 2017?

Foto Abel Cruz

Este fin de semana se disputa la segunda manga del DTM 2017, el Campeonato Alemán de Turismos, en el Eurospeedway de Lausitz. Como el año pasado, la prueba se engloba en lo que se llama ‘Motorsport Festival’, en el que habrá cuatro categorías -DTM, ADAC GT, Porsche Carrera Cup y F4-, y un montón de eventos y cosas que ver en el paddock del trazado.

No obstante, este escrito es para hablar de otra cosa. El DTM, pese a su bien ganada fama en los 90 y la primera mitad de la década pasada, había perdido popularidad en su propio país. ¿Motivos? La fuerte competencia de otras disciplinas del motor; la política de las marcas para con los pilotos; alguna equivocación normativa como las de los lastres en 2015 -que no permitía verdaderas luchas entre las tres marcas, para resumir-; algún escándalo deportivo como el “Échalos fuera” de la prueba en el Red Bull Ring de 2015, con Audi y Mercedes como protagonistas; y el Dieselgate de VW que, al menos, en el caso de Audi les ha obligado el último año a hacer lo mismo con menos efectivos.

El objetivo del campeonato es, obviamente, recuperar ese prestigio, y en el primer fin de semana de competición, en el que se ponían en práctica una serie de cambios reglamentarios y técnicos de mucho peso, se notaba un ligero nerviosismo que pronto se tornó en optimismo, tras la primera carrera completada.

Hay varios factores (los de siempre, vamos) que se deben repasar con un poco de calma para entender por qué esta temporada del DTM podría ser una de las más emocionantes de los últimos años, si no la que más.

Para empezar, están los coches. Aunque me lo podría ahorrar -porque los coches en el DTM acostumbran a ser vistos y, por qué no, impresionantes-, los cambios aerodinámicos ayudan a que los Audi, BMW y Mercedes sean más agradables de ver, más equilibrados, sin ese bloque de carbono posterior (que el nuevo difusor sea más pequeño, ayuda mucho), y con un alerón que da miedo verlo de lo grande y alto que es.

Foto Abel Cruz

Por otro lado, el sonido del motor es más duro, algo más alto y cañero, más de carreras, factor que ha agradado a los puristas. Siguen siendo un poco de ‘mírame y no me toques’, es decir, que a la que hay un toque o colisión saltan aleroncitos y piececitas de carbono. O sea, que no son como los Turismo Carretera argentinos, que en su país dan mucho trabajo a los chapistas, pero eso no les resta valor, ni estético ni prestacional.

Metiéndonos en lo más serio, el reglamento, ya lo leísteis aquí en esta humilde página que ambas carreras fueron entretenidas, con distintas alternativas y disputadas en circunstancias muy distintas. El sábado, en seco, tres pilotos de tres marcas diferentes (Lucas Auer, Timo Glock y Mike Rockenfeller) desplegaron estrategias distintas cada uno, y los tres acabaron en el podio. Un cuarto, Mattias Ekström, asimismo optó por otra estrategia que poco tuvo que ver con las de los otros tres –hacer un primer relevo larguísimo, para aprovechar las nuevas gomas en las últimas diez vueltas- y solo por culpa del tráfico no llegó más allá, quedándose a un segundo del podio.

Foto Abel Cruz

El domingo, aunque algunos de los protagonistas del sábado tuvieron un papel muy destacado -Glock marcó la pole; Auer se mantuvo segundo bastantes vueltas, tras salir octavo, acabando cuarto-, el podio volvió a acoger a otros tres pilotos de tres marcas diferentes (Jamie Green, Gary Paffett y Marco Wittmann), en otra manga impredecible, en parte gracias a la lluvia.

Con esto, tanto la introducción de un tipo de goma que los pilotos deben cuidar más porque de verdad se gasta (no miremos al sur con sorna, por favor), como una ventana para su cambio totalmente libre, ha abierto las estrategias de carrera. Y lo mejor de este aspecto es que tanto pilotos con más experiencia (Rockenfeller, Paffett, Green, Ekström), como otros con menos, como Auer o René Rast (sexto en la carrera del sábado, y segundo en la parrilla del domingo), pueden tener prestaciones muy competitivas.

Incluso, los dos pilotos de referencia en 2016, Marco Wittmann (tercero el domingo, después de salir decimoséptimo) y Edoardo Mortara (cuarto el sábado, tras salir tercero), tuvieron momentos brillantes, y aunque ahora no estén en cabeza, no se les puede descartar bajo ningún concepto.

En 2016 hubo nueve vencedores en las diez primeras pruebas. Es difícil que pase lo mismo en 2017, pero que habrá variedad de ganadores y nada estará especialmente claro hasta más o menos mitad de año, eso parece casi seguro.

Foto Abel Cruz

Por cierto, que esto de que en las dos primeras carreras hubiese tres pilotos de las tres marcas no estaba preparado. Así lo dejó caer con un notable sarcasmo Jens Marquardt, jefe deportivo de BMW, en la rueda de prensa de los jefes de equipo, posterior a la carrera del domingo: “Parece que alguien del ITR tiene conexión con las fuerzas celestiales, porque cada novedad introducida para este año, en un momento u otro del fin de semana, ha tenido protagonismo. Lo mejor es que ha pasado de todo, en todo momento, por lo que podemos decir que se han visto dos grandes carreras y que no hay motivo para pensar que en posteriores reuniones no sea así”.

Así pues, ¿vale la pena este DTM? Pues sí.

De acuerdo, es verdad: 18 coches pueden parecer pocos, y más si cuando hay un Coche de Seguridad hay uno o dos menos en pista. Sin embargo, parece que ambas normativas, la técnica y la deportiva, han encontrado un cierto equilibrio, y que salvo el tema de los lastres -que se aplican a partir de la vuelta ideal de una marca en distintos porcentajes que dependen de qué diferencia hay entre la vuelta ideal de referencia y las vueltas ideales de las marcas rivales (¡toma ya!)-, ambos reglamentos son medianamente comprensibles para el espectador medio.

Por todo ello, os emplazamos a seguir el DTM 2017. Desde esta página, si es posible. Este año, veremos carreras para enmarcar.

 

 

 

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Periodista. Nacido en plena XX Edición de la Subida en cuesta a Montserrat estaba predestinado a ser un apasionado del motor. Más de 30 años dedicado a la Radio, TV, prensa escrita y ahora inmerso en la era digital. Defensa central (ya retirado) en los partidos amistosos de fútbol junto al irrepetible "Káiser" los jueves de Gran Premio en cualquier rincón del mundo. Tras "dejarse" la voz junto a Jesús Fraile en TVE y tener la fortuna de narrar ambos la primera victoria de Alonso en Hungría 2003, decidió que debía dedicarla durante años también al "doblaje". Desde 2014 PitLane para él es mucho más que un programa de motor